Laat de treinen in Europa nou net wél over de grens rijden

1 op de 3 drukke vliegroutes van Europa kan je in minder dan zes uur met de trein doen.

Toch gaan miljoenen Europeanen hierbij met het vliegtuig. Vooral omdat de fantastische Europese OV-netwerken nét niet op elkaar aansluiten. En omdat het ongelofelijk ingewikkeld is om een internationale treinreis te plannen, boeken en betalen. Ik zocht afgelopen jaar uit waar het in de praktijk misgaat. En hoe het eenvoudiger kan.

Door: Geert Kloppenburg

Download het hele essay via deze link

De Groene Amsterdammer: Geert Kloppenburg over Mobiliteit

Rijen geparkeerde stadsfietsen, een paar grijze kasten voor de OV-fietsen (geen enkele meer beschikbaar) en een handjevol plastic deelfietsen van een commerciële aanbieder waarvoor je eerst een app moet downloaden. ‘Zie jij iemand van zeventig dat al doen?’ zucht Kloppenburg. ‘Als we in 2050 een duurzame stad willen hebben, moeten we dit soort plekken helemaal anders ontwerpen.’

Download het interview met Geert Kloppenburg in de Groene Amsterdammer via deze link

Het interview is te vinden op bladzijde 28.

The magic of extending train lines in Europe to just across the border

One out of three flight itineraries within Europe can also be done by train in less than six hours.

Still millions of Europeans prefer to fly. This is mainly because the fantastic European public transport systems are all just a few stops short of being interconnected. And because it is incredibly complicated to plan, book and pay for an international train journey. In the past year, I investigated the issues people encounter when wanting to travel through Europe by train – and found out how we can simplify things.

By: Geert Kloppenburg

Download the entire essay from this link

KNELPUNT LEIDT TOT NIKS

KNELPUNT LEIDT TOT NIKS

Infrabeleid onderschat schade aan mens en milieu

Weeg bij wegenaanleg meer mee dan alleen reistijdwinst

Als het Rijk alleen maar knelpunten op de weg en het spoor blijft oplossen, dan krijgen we daar uiteindelijk alleen maar méér auto’s en knelpunten voor terug. Dan kunnen we beter meteen de Derde Coentunnel en Tweede Noord/Zuidlijn aanleggen. Het is de hoogste tijd om onze miljarden euro’s voor infrastructuur anders aan te wenden. En laten we dan meteen de effecten van wegen meewegen, zoals verkeersslachtoffers en milieuschade. Want er bestaan effectievere, goedkopere en gezondere oplossingen dan extra asfalt, beton en ijzer. Zoals meer fietsen, meer mensen in één voertuig en meer bouwen rond stations.

Wat is het probleem? Het begint met het MIRT, het ‘Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport’. Hierin staan de projecten van het Rijk en de regio’s voor autowegen, raillijnen en waterwerken; van megaproject tot ringweg. Het totale budget voor goedgekeurde projecten bedraagt de komende jaren 8,9 tot 9,1 miljard euro per jaar (inclusief beheer en onderhoud van weg en spoor door Rijkswaterstaat en ProRail). Het geld komt uit het Infrastructuurfonds. Het MIRT loopt tot 2032; over komende kabinetten heen.
Regio’s (de vier grote stedelijke gebieden in de Randstad, maar ook Arnhem/Nijmegen, Eindhoven, Groningen en Twente) hebben nauwelijks eigen geld voor het aanpassen of aanleggen van infrastructuur. Voor elk groter project moet een regio z’n hand ophouden bij het Rijk. Het Rijk bepaalt hoe het beschikbare budget wordt verdeeld. In de praktijk betekent dat: grote Rijksprojecten voor infrastructuur gaan voor en voor de regio schiet er weinig over.

1. Alleen pinnen voor knelpunt
Oneerbiedig gezegd is het MIRT de pinautomaat van het Rijk: daar moet je zijn voor infrageld. Probleem 1 is dat je als regio alleen mag ‘pinnen’ als je kunt aantonen dat je een knelpunt hebt. Een knelpunt is de zwakste schakel van een stuk infrastructuur. Bijvoorbeeld waar vervoerwijzen elkaar in de wielen rijden, waar doorstroming stagneert en bij flessenhalzen (van drie naar twee rijstroken, van vier naar twee sporen).
Hoe weet je nu als regio of je een knelpunt hebt? Dat wordt elke vier jaar bepaald in de ‘Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse’. Die NMCA bepaalt op basis van verkeersmodellen waar de komende jaren knelpunten zijn. Verkeersmodellen zijn computerprogramma’s die schatten hoe verkeer zich verdeelt over bestemmingen, vervoerwijzen, tijden en routes.

2. Auto en OV uitwisselbaar?
Iedereen weet dat je uit een model krijgt wat je erin stopt. In dit geval: 25 jaar gestold verkeers- en vervoerbeleid, met het primaat van de auto. Dat is probleem 2 van ons infrabeleid: beleidsmakers gaan er vanuit dat auto, openbaar vervoer en fiets géén communicerende vaten zijn. Dankzij innovaties als e-bike of OV-fiets en frequenter openbaar vervoer als Elke Tien Minuten Een Trein (Intercity Amsterdam – Eindhoven), RandstadRail (sneltram) en R-net en Q-link (snelbus) zie je automobilisten uit de file overstappen naar alternatieven. Reisgedrag kan dus wel veranderen, als het alternatief maar goed genoeg is.

3. Fictieve economische waarde
In verkeersmodellen draait het vooral om reistijd. Reistijdverlies door knelpunten. En reistijdwinst door infraprojecten die knelpunten zouden moeten oplossen. De maat voor reistijdverlies is het voertuigverliesuur. Een zo’n VVU kan betekenen dat één voertuig één uur vertraging oploopt. Of dat zes auto’s tien minuten in de file staan. Hoeveel mensen er in één voertuig zitten? Dat maakt niet uit. In modellen tellen de voertuigen, niet de mensen. Eén luxe taxibus of mini-van met 10 passagiers weegt in de verkeersmodellen even zwaar als één autosolist: een losse auto met één bestuurder: probleem 3.
Aan elk voertuigverliesuur hangt een fictieve economische waarde die gebruikers eraan toekennen. Bijvoorbeeld: een uur van een zakenman of zakenvrouw in de auto is ruim 26 euro waard. Een forens in de trein is 11,50 euro waard. En een forens op de fiets is – volgens de modellen althans – nu nog nul euro waard. Je kunt als regio meer geld voor nieuwe infrastructuur binnenharken als je 1.000 mensen per individuele auto door de Coentunnel stuurt dan dat je ze verdeelt over 100 luxe taxibusjes of mini-vans. In losse auto’s leveren die 1.000 mensen op papier tien keer zoveel economische waarde dan verdeeld over 100 taxibusjes. Als je ze allemaal op een e-bike zet, hebben ze nul euro economische waarde.
Mijn vader was cardioloog in het Kennemer Gasthuis. Zijn woon-werkrit met de auto van ons huis in Aerdenhout naar dat ziekenhuis in Haarlem heeft volgens het Rijk wél waarde. En diezelfde rit op een e-bike zou geen waarde vertegenwoordigen? Terwijl hij er sneller is, goedkoper uit is, minder ruimte in beslag neemt, niets vervuilt én gezond bezig is?

4. Pieken afvlakken met infra?
Wanneer is een knelpunt eigenlijk een knelpunt? De piek, dus de spits, blijkt maatgevend. Het merendeel van de mensen staat sporadisch in de file, staat in het rapport ‘Blik op de file’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Automobilisten die elke week minstens één keer in in de file staan (15 procent van de mensen) lopen per week gemiddeld 43 minuten vertraging op. De meeste mensen ervaren een file van minder dan 10 minuten niet als probleem. Als je zo nuchter naar knelpunten kijkt, verdwijnen de meeste als sneeuw voor de zon.
Bij een Intercityverbinding is er een knelpunt als in het drukste spitsuur meer dan negen van tien stoelen bezet zijn op 10 procent van de dagen in september, oktober en november. Hoewel het in de Londense metro of Parijse RER (voorstadstrein) volkomen normaal is om een tijdje te staan, is er bij NS al een knelpunt als niet iedereen kan zitten.
Probleem 4: we leggen dure infra aan om pieken af te vlakken, terwijl we dat beter kunnen doen met goedkopere maatregelen als SpitsMijden (beloning voor later vertrekken of thuiswerken) of spreiding van begintijden van studenten en werknemers.

5. Kosten maatschappij buiten beeld
Het Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving hebben uitgezocht waarin de grotere welvaart van wegenprojecten schuilt. “Het leeuwendeel van de gemonetariseerde welvaartseffecten bestaat uit directe effecten, namelijk 81 procent, die vooral bestaan uit reistijdwinst,” concluderen beide planbureaus in hun rapport ‘Kansrijk Mobiliteitsbeleid’. “Reistijdwinst is dus de meest bepalende factor binnen maatschappelijke kosten-batenanalyes over capaciteitsuitbreiding.” Externe effecten als broeikasgassen, fijnstof, geluidhinder en verkeersongevallen tellen samen voor een luttele 11 procent mee.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid raamt de maatschappelijke kosten van files en vertraging op snelwegen op 3,3 tot 4,3 miljard euro per jaar. Daarvan is ongeveer de helft hard: betaalde beroepschauffeurs die met hun (bestel)bus, taxi of truck stilstaan in de file. De maatschappelijke kosten van ongevallen (bijna 700 doden en 21.000 gewonden per jaar, relatief veel fietsers) en milieuschade door het verkeer berekent het KiM op 18-24 miljard euro. De grootste winst zit dus niet in het beperken van reistijdverlies (2 miljard euro), maar in het tegengaan van schade aan mens en milieu. Probleem 5: maatschappelijke kosten blijven buiten beeld bij besluiten om wegen te verbreden of aan te leggen. Probleem 6: de netwerkeffecten op het onderliggende n wegen en/of stadsnetwerk inclusief parkeerdruk blijft hier ook achterwege.

6. De stad ontploft
Er valt meer af te dingen op reistijdverlies. Dat wordt gemeten van lus tot lus in het asfalt (op snelwegen, niet op onderliggende wegen) of van station tot station (met in- en uitcheckdata van de OV-chipkaart). Die metingen op weg en spoor vormen maar het halve verhaal, want ze beslaan maar een deel van de hele rit of reis. Dan vergeet je het vaak tijdrovende zoeken en parkeren (auto) of voor- en natransport (OV). Door alleen te kijken naar het centrale deel van rit of reis, blijft een groot deel van het probleem onopgelost. Zeker als je de totale reis – dus van voordeur naar voor deur – wilt versnellen.
Ter illustratie: als auto’s weer lekker kunnen doorrijden op een verbrede snelweg, dan loopt het verkeer alsnog vast bij het naderen van de stad: op de invalswegen. En vinden automobilisten in die stad niet genoeg parkeerplekken meer. Dan ‘ontploft’ de stad: te veel blik, te weinig lucht, te weinig ruimte, te veel verkeer, te veel ergernis. Verbreding van snelwegen is geen adequate oplossing meer voor een snelle of betrouwbare reis.
Voor treinreizigers geldt eenzelfde verhaal: het heeft weinig zin om peperdure extra sporen aan te leggen (voor meer treinen) als er bij het vertrekstation geen plek is voor je fiets. Of als de last mile van het aankomststation naar je bestemming onevenredig veel tijd kost. Dat eerste en laatste stukje versnellen (met fietsenstallingen, snelfietspaden, deelfietsen) is kosteneffectiever dan dure infra bouwen voor het centrale deel. Dat soort tijdwinst kent de NMCA niet: probleem 6. Als samenleving staren we ons blind op autowegen en spoorlijnen en zien we praktische en simpele oplossingen over het hoofd.

7. Oplossingen van toen
Als je als regio je knelpunt na veel gedoe en lobby erkend krijgt, barst er een MIRT-circus los: voorverkenning, formele verkenning, onderzoek, nader onderzoek, planuitwerking. Het kan tien jaar duren voordat een knelpunt tot een project leidt. En dan moet de aanleg nog beginnen. Veel infraprojecten die we nu uitvoeren zijn eigenlijk voor de problemen van twintig jaar geleden. Niemand durft dan nog de vraag te stellen of het toen bedachte project nog steeds de oplossing van nu is: probleem 7. Het veronderstelde economische rendement van projecten wordt bijna nooit gehaald. Extra rijstroken lopen meteen weer vol met nieuw verkeer. Ook omdat gerichte sturing van het Rijk ontbreekt. De verkeersleiding van ProRail, de verkeerstoren van Schiphol of netbeheerder TenneT zouden zoiets nooit laten gebeuren met nieuwe spoorlijnen, startbanen of stroomkabels.

8. Niet voor nieuwe oplossingen
Het MIRT biedt geen plaats aan nieuwe vervoerwijzen of slimme oplossingen: probleem 8. Wat gebeurt er als we bijvoorbeeld één rijstrook van een snelweg alleen bestemmen voor collectief vervoer (samen reizen in één voertuig)? Denk aan Bus Rapid Transit (frequente snelwegbussen), Flixbus, mini-vans, Über of zelfs privé-auto’s met minimaal vier passagiers. Laat aanbieders een vast bedrag betalen voor die doorstroomstrook.
Richt invalswegen opnieuw in: minder ruimte voor autosolisten, vrij baan voor collectief vervoer. Dat kan met een paar potten witte verf en verkeersborden op de Coolsingel in Rotterdam, de Croeselaan in Utrecht en de Wibautstraat in Amsterdam. Bouw matig bezette parkeergarages om tot goedgevulde fietsenkelders. Er zijn voldoende alternatieven. Een mix van maatregelen werkt beter dan nog meer asfalt en ruimte voor de auto, zeker in stedelijke gebied. Zulke maatregelen zijn vaak te klein voor het MIRT en te duur voor de regio. De regio Groningen kan nog zulke effectieve maatregelen hebben voor fiets, OV, Park+Ride en SpitsMijden: geen knelpunt, geen cent.

9. R van ruimte telt niet
Je kunt als regio géén aanvraag doen voor 0 euro, waarbij je niet vraagt om dure infrastructuur, maar om strakke regie van het Rijk om verkeer in betere banen te leiden. En je kunt als regio amper geld krijgen uit het MIRT voor verdichting rond stations. Meer kantoren, voorzieningen en woningen rond stations leveren minder nieuw vervoer op, komen daardoor slechter uit de NMCA en leveren dus géén geld op. En dat terwijl verdichting een structurele oplossing is. Vroeger heette het MIRT het MIT: Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport. De R van Ruimte is toegevoegd, maar weegt niet mee in het MIRT.

Wat dan wel?
Conclusie: het MIRT lost nu op basis van verkeerde aannames voor te veel geld oude knelpunten (vooral piekbelasting) op met grootschalige weg- en spoorinfra, leidt niet tot verstandiger reisgedrag en verschuift problemen naar de steden.
De Randstad telt nu zes miljoen auto’s. Er moeten tot 2040 een miljoen woningen bijkomen. Dat leidt ertoe dat er in de Randstad ook een miljoen auto’s bijkomen. We gaan daar dus van zes naar zeven miljoen auto’s. Bedenk eens wat dat betekent. Voor parkeerplaatsen. Voor filelengtes. Voor reistijden (ga de Derde Coentunnel en Tweede Noord/Zuidlijn maar alvast aanleggen). Wat betekent het voor uitstoot van CO2, fijnstof en stikstof. Of, als het een miljoen elektrische auto’s zouden worden, voor het energienet. Voor de verkeersdoden en gewonden. Het punt is duidelijk: als er een miljoen auto’s in de volle Randstad bijkomen, halen we geen enkel beleidsdoel op het vlak van mobiliteit, klimaat en veilig verkeer.
We moeten dus niet nog méér miljarden euro’s in onze infrastructuur pompen. Ook omdat er – los van projecten voor weg en rail – volop peperdure opgaven bijkomen. Denk aan energietransitie, klimaatbestendigheid, verstedelijking en woningbouw. Immense maatschappelijke opgaven die óók miljarden euro’s vergen.
Wat dan wel? De toetsingscriteria voor geld uit het MIRT zijn hard toe aan een grondige revisie. Wetenschappers roepen dat al jaren. Alle partijen houden elkaar nu gevangen. Ambtenaren luiden alleen binnenskamers de noodklok. Bestuurders wisselen te vaak om het infrabeleid te doorgronden. En consultants mogen niet naar andere criteria, oplossingen of vervoerwijzen zoeken. We kunnen onze infra-miljarden effectiever inzetten. Het is geen gebrek aan geld, maar aan creativiteit. Er is geen tekort aan infrastructuur, maar aan verstandig gebruik.
Waardeer daarom alle vervoerwijzen met een economische waarde van nul euro per uur. En weeg milieuschade (bijvoorbeeld een bedrag per uitgestoten ton CO2 of stikstof) en verkeersongevallen mee. Dan komen fiets, collectief vervoer en regie vanzelf bovendrijven. En kunnen we de helft van de grote infrastructurele projecten tot 2032 schrappen. Dan houden we miljarden euro’s over. En kunnen we rustig nadenken in wat voor land, in wat voor we steden we willen wonen en wat voor infrastructuur en andere maatregelen daarbij horen. Kortom: van domme infrastructuur voor voertuigen naar verstandige mobiliteit voor mensen.

Geert Kloppenburg,
adviseur, publicist & spreker over mobiliteit

Kijk voor korte filmpjes over concrete oplossingen op https://geertkloppenburg.nl/visuals