Rijen geparkeerde stadsfietsen, een paar grijze kasten voor de OV-fietsen (geen enkele meer beschikbaar) en een handjevol plastic deelfietsen van een commerciële aanbieder waarvoor je eerst een app moet downloaden. ‘Zie jij iemand van zeventig dat al doen?’ zucht Kloppenburg. ‘Als we in 2050 een duurzame stad willen hebben, moeten we dit soort plekken helemaal anders ontwerpen.’
One out of three flight itineraries within Europe can also be done by train in less than six hours.
Still millions of Europeans prefer to fly. This is mainly because the fantastic European public transport systems are all just a few stops short of being interconnected. And because it is incredibly complicated to plan, book and pay for an international train journey. In the past year, I investigated the issues people encounter when wanting to travel through Europe by train – and found out how we can simplify things.
Weeg bij wegenaanleg meer mee dan alleen reistijdwinst
Als het Rijk alleen maar knelpunten op de weg en het spoor blijft oplossen, dan krijgen we daar uiteindelijk alleen maar méér auto’s en knelpunten voor terug. Dan kunnen we beter meteen de Derde Coentunnel en Tweede Noord/Zuidlijn aanleggen. Het is de hoogste tijd om onze miljarden euro’s voor infrastructuur anders aan te wenden. En laten we dan meteen de effecten van wegen meewegen, zoals verkeersslachtoffers en milieuschade. Want er bestaan effectievere, goedkopere en gezondere oplossingen dan extra asfalt, beton en ijzer. Zoals meer fietsen, meer mensen in één voertuig en meer bouwen rond stations.
Wat is het probleem? Het begint met het MIRT, het ‘Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport’. Hierin staan de projecten van het Rijk en de regio’s voor autowegen, raillijnen en waterwerken; van megaproject tot ringweg. Het totale budget voor goedgekeurde projecten bedraagt de komende jaren 8,9 tot 9,1 miljard euro per jaar (inclusief beheer en onderhoud van weg en spoor door Rijkswaterstaat en ProRail). Het geld komt uit het Infrastructuurfonds. Het MIRT loopt tot 2032; over komende kabinetten heen.
Regio’s (de vier grote stedelijke gebieden in de Randstad, maar ook Arnhem/Nijmegen, Eindhoven, Groningen en Twente) hebben nauwelijks eigen geld voor het aanpassen of aanleggen van infrastructuur. Voor elk groter project moet een regio z’n hand ophouden bij het Rijk. Het Rijk bepaalt hoe het beschikbare budget wordt verdeeld. In de praktijk betekent dat: grote Rijksprojecten voor infrastructuur gaan voor en voor de regio schiet er weinig over.
1. Alleen pinnen voor knelpunt
Oneerbiedig gezegd is het MIRT de pinautomaat van het Rijk: daar moet je zijn voor infrageld. Probleem 1 is dat je als regio alleen mag ‘pinnen’ als je kunt aantonen dat je een knelpunt hebt. Een knelpunt is de zwakste schakel van een stuk infrastructuur. Bijvoorbeeld waar vervoerwijzen elkaar in de wielen rijden, waar doorstroming stagneert en bij flessenhalzen (van drie naar twee rijstroken, van vier naar twee sporen).
Hoe weet je nu als regio of je een knelpunt hebt? Dat wordt elke vier jaar bepaald in de ‘Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse’. Die NMCA bepaalt op basis van verkeersmodellen waar de komende jaren knelpunten zijn. Verkeersmodellen zijn computerprogramma’s die schatten hoe verkeer zich verdeelt over bestemmingen, vervoerwijzen, tijden en routes.
2. Auto en OV uitwisselbaar?
Iedereen weet dat je uit een model krijgt wat je erin stopt. In dit geval: 25 jaar gestold verkeers- en vervoerbeleid, met het primaat van de auto. Dat is probleem 2 van ons infrabeleid: beleidsmakers gaan er vanuit dat auto, openbaar vervoer en fiets géén communicerende vaten zijn. Dankzij innovaties als e-bike of OV-fiets en frequenter openbaar vervoer als Elke Tien Minuten Een Trein (Intercity Amsterdam – Eindhoven), RandstadRail (sneltram) en R-net en Q-link (snelbus) zie je automobilisten uit de file overstappen naar alternatieven. Reisgedrag kan dus wel veranderen, als het alternatief maar goed genoeg is.
3. Fictieve economische waarde
In verkeersmodellen draait het vooral om reistijd. Reistijdverlies door knelpunten. En reistijdwinst door infraprojecten die knelpunten zouden moeten oplossen. De maat voor reistijdverlies is het voertuigverliesuur. Een zo’n VVU kan betekenen dat één voertuig één uur vertraging oploopt. Of dat zes auto’s tien minuten in de file staan. Hoeveel mensen er in één voertuig zitten? Dat maakt niet uit. In modellen tellen de voertuigen, niet de mensen. Eén luxe taxibus of mini-van met 10 passagiers weegt in de verkeersmodellen even zwaar als één autosolist: een losse auto met één bestuurder: probleem 3.
Aan elk voertuigverliesuur hangt een fictieve economische waarde die gebruikers eraan toekennen. Bijvoorbeeld: een uur van een zakenman of zakenvrouw in de auto is ruim 26 euro waard. Een forens in de trein is 11,50 euro waard. En een forens op de fiets is – volgens de modellen althans – nu nog nul euro waard. Je kunt als regio meer geld voor nieuwe infrastructuur binnenharken als je 1.000 mensen per individuele auto door de Coentunnel stuurt dan dat je ze verdeelt over 100 luxe taxibusjes of mini-vans. In losse auto’s leveren die 1.000 mensen op papier tien keer zoveel economische waarde dan verdeeld over 100 taxibusjes. Als je ze allemaal op een e-bike zet, hebben ze nul euro economische waarde.
Mijn vader was cardioloog in het Kennemer Gasthuis. Zijn woon-werkrit met de auto van ons huis in Aerdenhout naar dat ziekenhuis in Haarlem heeft volgens het Rijk wél waarde. En diezelfde rit op een e-bike zou geen waarde vertegenwoordigen? Terwijl hij er sneller is, goedkoper uit is, minder ruimte in beslag neemt, niets vervuilt én gezond bezig is?
4. Pieken afvlakken met infra?
Wanneer is een knelpunt eigenlijk een knelpunt? De piek, dus de spits, blijkt maatgevend. Het merendeel van de mensen staat sporadisch in de file, staat in het rapport ‘Blik op de file’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Automobilisten die elke week minstens één keer in in de file staan (15 procent van de mensen) lopen per week gemiddeld 43 minuten vertraging op. De meeste mensen ervaren een file van minder dan 10 minuten niet als probleem. Als je zo nuchter naar knelpunten kijkt, verdwijnen de meeste als sneeuw voor de zon.
Bij een Intercityverbinding is er een knelpunt als in het drukste spitsuur meer dan negen van tien stoelen bezet zijn op 10 procent van de dagen in september, oktober en november. Hoewel het in de Londense metro of Parijse RER (voorstadstrein) volkomen normaal is om een tijdje te staan, is er bij NS al een knelpunt als niet iedereen kan zitten.
Probleem 4: we leggen dure infra aan om pieken af te vlakken, terwijl we dat beter kunnen doen met goedkopere maatregelen als SpitsMijden (beloning voor later vertrekken of thuiswerken) of spreiding van begintijden van studenten en werknemers.
5. Kosten maatschappij buiten beeld
Het Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving hebben uitgezocht waarin de grotere welvaart van wegenprojecten schuilt. “Het leeuwendeel van de gemonetariseerde welvaartseffecten bestaat uit directe effecten, namelijk 81 procent, die vooral bestaan uit reistijdwinst,” concluderen beide planbureaus in hun rapport ‘Kansrijk Mobiliteitsbeleid’. “Reistijdwinst is dus de meest bepalende factor binnen maatschappelijke kosten-batenanalyes over capaciteitsuitbreiding.” Externe effecten als broeikasgassen, fijnstof, geluidhinder en verkeersongevallen tellen samen voor een luttele 11 procent mee.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid raamt de maatschappelijke kosten van files en vertraging op snelwegen op 3,3 tot 4,3 miljard euro per jaar. Daarvan is ongeveer de helft hard: betaalde beroepschauffeurs die met hun (bestel)bus, taxi of truck stilstaan in de file. De maatschappelijke kosten van ongevallen (bijna 700 doden en 21.000 gewonden per jaar, relatief veel fietsers) en milieuschade door het verkeer berekent het KiM op 18-24 miljard euro. De grootste winst zit dus niet in het beperken van reistijdverlies (2 miljard euro), maar in het tegengaan van schade aan mens en milieu. Probleem 5: maatschappelijke kosten blijven buiten beeld bij besluiten om wegen te verbreden of aan te leggen. Probleem 6: de netwerkeffecten op het onderliggende n wegen en/of stadsnetwerk inclusief parkeerdruk blijft hier ook achterwege.
6. De stad ontploft
Er valt meer af te dingen op reistijdverlies. Dat wordt gemeten van lus tot lus in het asfalt (op snelwegen, niet op onderliggende wegen) of van station tot station (met in- en uitcheckdata van de OV-chipkaart). Die metingen op weg en spoor vormen maar het halve verhaal, want ze beslaan maar een deel van de hele rit of reis. Dan vergeet je het vaak tijdrovende zoeken en parkeren (auto) of voor- en natransport (OV). Door alleen te kijken naar het centrale deel van rit of reis, blijft een groot deel van het probleem onopgelost. Zeker als je de totale reis – dus van voordeur naar voor deur – wilt versnellen.
Ter illustratie: als auto’s weer lekker kunnen doorrijden op een verbrede snelweg, dan loopt het verkeer alsnog vast bij het naderen van de stad: op de invalswegen. En vinden automobilisten in die stad niet genoeg parkeerplekken meer. Dan ‘ontploft’ de stad: te veel blik, te weinig lucht, te weinig ruimte, te veel verkeer, te veel ergernis. Verbreding van snelwegen is geen adequate oplossing meer voor een snelle of betrouwbare reis.
Voor treinreizigers geldt eenzelfde verhaal: het heeft weinig zin om peperdure extra sporen aan te leggen (voor meer treinen) als er bij het vertrekstation geen plek is voor je fiets. Of als de last mile van het aankomststation naar je bestemming onevenredig veel tijd kost. Dat eerste en laatste stukje versnellen (met fietsenstallingen, snelfietspaden, deelfietsen) is kosteneffectiever dan dure infra bouwen voor het centrale deel. Dat soort tijdwinst kent de NMCA niet: probleem 6. Als samenleving staren we ons blind op autowegen en spoorlijnen en zien we praktische en simpele oplossingen over het hoofd.
7. Oplossingen van toen
Als je als regio je knelpunt na veel gedoe en lobby erkend krijgt, barst er een MIRT-circus los: voorverkenning, formele verkenning, onderzoek, nader onderzoek, planuitwerking. Het kan tien jaar duren voordat een knelpunt tot een project leidt. En dan moet de aanleg nog beginnen. Veel infraprojecten die we nu uitvoeren zijn eigenlijk voor de problemen van twintig jaar geleden. Niemand durft dan nog de vraag te stellen of het toen bedachte project nog steeds de oplossing van nu is: probleem 7. Het veronderstelde economische rendement van projecten wordt bijna nooit gehaald. Extra rijstroken lopen meteen weer vol met nieuw verkeer. Ook omdat gerichte sturing van het Rijk ontbreekt. De verkeersleiding van ProRail, de verkeerstoren van Schiphol of netbeheerder TenneT zouden zoiets nooit laten gebeuren met nieuwe spoorlijnen, startbanen of stroomkabels.
8. Niet voor nieuwe oplossingen
Het MIRT biedt geen plaats aan nieuwe vervoerwijzen of slimme oplossingen: probleem 8. Wat gebeurt er als we bijvoorbeeld één rijstrook van een snelweg alleen bestemmen voor collectief vervoer (samen reizen in één voertuig)? Denk aan Bus Rapid Transit (frequente snelwegbussen), Flixbus, mini-vans, Über of zelfs privé-auto’s met minimaal vier passagiers. Laat aanbieders een vast bedrag betalen voor die doorstroomstrook.
Richt invalswegen opnieuw in: minder ruimte voor autosolisten, vrij baan voor collectief vervoer. Dat kan met een paar potten witte verf en verkeersborden op de Coolsingel in Rotterdam, de Croeselaan in Utrecht en de Wibautstraat in Amsterdam. Bouw matig bezette parkeergarages om tot goedgevulde fietsenkelders. Er zijn voldoende alternatieven. Een mix van maatregelen werkt beter dan nog meer asfalt en ruimte voor de auto, zeker in stedelijke gebied. Zulke maatregelen zijn vaak te klein voor het MIRT en te duur voor de regio. De regio Groningen kan nog zulke effectieve maatregelen hebben voor fiets, OV, Park+Ride en SpitsMijden: geen knelpunt, geen cent.
9. R van ruimte telt niet
Je kunt als regio géén aanvraag doen voor 0 euro, waarbij je niet vraagt om dure infrastructuur, maar om strakke regie van het Rijk om verkeer in betere banen te leiden. En je kunt als regio amper geld krijgen uit het MIRT voor verdichting rond stations. Meer kantoren, voorzieningen en woningen rond stations leveren minder nieuw vervoer op, komen daardoor slechter uit de NMCA en leveren dus géén geld op. En dat terwijl verdichting een structurele oplossing is. Vroeger heette het MIRT het MIT: Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport. De R van Ruimte is toegevoegd, maar weegt niet mee in het MIRT.
Wat dan wel?
Conclusie: het MIRT lost nu op basis van verkeerde aannames voor te veel geld oude knelpunten (vooral piekbelasting) op met grootschalige weg- en spoorinfra, leidt niet tot verstandiger reisgedrag en verschuift problemen naar de steden.
De Randstad telt nu zes miljoen auto’s. Er moeten tot 2040 een miljoen woningen bijkomen. Dat leidt ertoe dat er in de Randstad ook een miljoen auto’s bijkomen. We gaan daar dus van zes naar zeven miljoen auto’s. Bedenk eens wat dat betekent. Voor parkeerplaatsen. Voor filelengtes. Voor reistijden (ga de Derde Coentunnel en Tweede Noord/Zuidlijn maar alvast aanleggen). Wat betekent het voor uitstoot van CO2, fijnstof en stikstof. Of, als het een miljoen elektrische auto’s zouden worden, voor het energienet. Voor de verkeersdoden en gewonden. Het punt is duidelijk: als er een miljoen auto’s in de volle Randstad bijkomen, halen we geen enkel beleidsdoel op het vlak van mobiliteit, klimaat en veilig verkeer.
We moeten dus niet nog méér miljarden euro’s in onze infrastructuur pompen. Ook omdat er – los van projecten voor weg en rail – volop peperdure opgaven bijkomen. Denk aan energietransitie, klimaatbestendigheid, verstedelijking en woningbouw. Immense maatschappelijke opgaven die óók miljarden euro’s vergen.
Wat dan wel? De toetsingscriteria voor geld uit het MIRT zijn hard toe aan een grondige revisie. Wetenschappers roepen dat al jaren. Alle partijen houden elkaar nu gevangen. Ambtenaren luiden alleen binnenskamers de noodklok. Bestuurders wisselen te vaak om het infrabeleid te doorgronden. En consultants mogen niet naar andere criteria, oplossingen of vervoerwijzen zoeken. We kunnen onze infra-miljarden effectiever inzetten. Het is geen gebrek aan geld, maar aan creativiteit. Er is geen tekort aan infrastructuur, maar aan verstandig gebruik.
Waardeer daarom alle vervoerwijzen met een economische waarde van nul euro per uur. En weeg milieuschade (bijvoorbeeld een bedrag per uitgestoten ton CO2 of stikstof) en verkeersongevallen mee. Dan komen fiets, collectief vervoer en regie vanzelf bovendrijven. En kunnen we de helft van de grote infrastructurele projecten tot 2032 schrappen. Dan houden we miljarden euro’s over. En kunnen we rustig nadenken in wat voor land, in wat voor we steden we willen wonen en wat voor infrastructuur en andere maatregelen daarbij horen. Kortom: van domme infrastructuur voor voertuigen naar verstandige mobiliteit voor mensen.
Geert Kloppenburg,
adviseur, publicist & spreker over mobiliteit
Kijk voor korte filmpjes over concrete oplossingen op https://geertkloppenburg.nl/visuals
Het wordt steeds drukker in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) Tussen 1990 en 2017 zijn er een miljoen inwoners bijgekomen en is het aantal toeristen verdrievoudigd. Treinstellen zijn verlengd, stations verbeterd en vergroot en voor relatief korte afstanden nemen veel inwoners de auto. Daarnaast zorgt ons online winkelgedrag ook voor een rol in de congestie. Als direct gevolg hiervan rijden er dagelijks duizenden bestelbusjes op de wegen. Door deze facetten neemt de druk op de (spoor) wegen toe. [1]
Tussen 1990 en 2017 is er circa vijfhonderd kilometer wegdek aangelegd.
Er zijn miljarden geïnvesteerd in het bouwen van bruggen, maken van verbredingen, tunnels en bijvoorbeeld het verplaatsen van de A9. Ondanks dat is de gemiddelde reistijd over 5 tot 25 kilometer anderhalf uur. Binnen de MRA zal deze reistijd de komende jaren verder toenemen.
Gebruik ov versus auto inwoners MRA
Onder de inwoners van de MRA is het gebruik van het openbaar vervoer percentueel gedaald. 55-60% van hen gebruikt de auto voor een afstand van 5 tot 25 kilometer. In zijn totaliteit is er echter wél een groei in het gebruik van het openbaar vervoer te zien. Dit komt omdat er dagelijks steeds meer inwoners, bezoekers en toeristen binnen de MRA verblijven en reizen.
Geen betere optie dan de auto
Als ik inzoom op Amsterdam Nieuw West dan blijkt dat er voor de meeste inwoners geen betere optie dan de auto te zijn voor een afstand van 5-25 kilometer. Men stuit op de geringe frequentie van het openbaar vervoer, het station te ver de tram of bus langzaam of er is een gebrek aan ov fietsen. Er is door de gemeente Amsterdam hard gewerkt in Nieuw-West; gebouwen hebben andere bestemmingen gekregen. Er is flink bijgebouwd onder andere aan hippe uitgaansgelegenheden of hotels. Waar men tien jaar geleden niet dood gevonden wilde worden, daar wordt nu op los geleefd. Deze transformatie binnen het stedelijk gebied zet overal in de regio door.
Maar hoe komt men tòch snel, veilig en schoon van A naar B?
De fiets de heilige graal?
Niet iedereen wil of kan fietsen of men vindt de afstand te groot. Natuurlijk zijn er de mensen die hun auto/bestelbus sowieso nodig hebben voor hun werk, denk bijvoorbeeld aan aannemers of de mensen die minder valide zijn. Degenen die een andere optie zoeken voor de auto staan nog weleens open voor de e-bike om een afstand van 5-20 kilometer af te leggen. Zouden deze mensen ook op de e-bike klimmen als het hondenweer is?
Faciliteren parkeerplaatsen
In grote delen van bijvoorbeeld Amsterdam-Nieuw-West, Almere, Diemen, de Haarlemmermeer, kan men op de meeste plekken twee parkeervergunningen (of meer) krijgen. De hoge kosten die het autobezit met zich meebrengen worden op de koop toegenomen, omdat men geen betere, snellere mogelijkheid heeft om naar het werk of bezoekadres te komen. In Amsterdam-West komen er tot 2040 circa tienduizend woningen bij waarbij grotendeels parkeerplaatsen gefaciliteerd worden, wat weer van grote invloed op het huidige fileprobleem is.
Is meer infrastructuur de oplossing?
In de Haarlem (gemeente Haarlemmermeer) liggen de tekeningen al klaar voor een tunnel die gedeeltelijk onder een groot knooppunt in de stad doorgaat. In deze gemeente zullen circa 20.000 woningen met parkeerplaatsen gebouwd worden. Deze tunnel, maar ook een verbreding rondom dit knooppunt lost het fileprobleem op de lange termijn niet op. Je komt de stad dan wel uit, maar de weg raakt even verderop weer verstopt. Omdat er aan alle kanten woningbouw en dus verkeer bijkomt.
Files ontstaan ook in de stad
Van maandag tot en met vrijdag duurt het vaak een anderhalf uur om binnen een afstand van 5-25 kilometer van A naar B te komen. In alle gemeenten staan er files ín de steden. Dit komt omdat de toe en -afritten trechtervormig zijn. Dat zijn de wegen waar men erin of eruit wil. Regelmatig doet men er 35 minuten over om de 500 meter naar de toe- en afrit af te leggen. Rondom deze wegen staan huizen en kantoren. Daardoor kan de weg niet verder verbreed worden.
Voor 16:00 besteld morgen in huis
Het online bestellen is niet meer weg te denken uit een doorsnee huishouden. Om alle goederen van deur tot deur te bezorgen rijden er duizenden bestelbusjes op de wegen, door de stad tot in de straat. In 2016 bestreken zij slechts 5% van het gehele goederenvervoer, dit vervoer stijgt met circa 25% per jaar. Ook het online bestellen van etenswaren neemt hand over hand toe. Men wil zowel thuis als in de lokale horeca steeds meer biologische producten regelrecht van de boer. En de boer komt niet met de trein of op de fiets.
Schiphol en verkeer
Door de ligging van Schiphol komen er veel reizigers vanuit Groningen, Drenthe en Friesland via de snelweg A1 en A10. Nederlanders vliegen gemiddeld drie keer per jaar; een weekendje Barcelona is bijna net zo normaal geworden als een dagje winkelen in Antwerpen. Veel van deze mensen gaan per auto naar Schiphol. Zij parkeren daar of worden gebracht en gehaald door vrienden.
Spreiding toeristen
In 2040 worden er 16,5 miljoen toeristen verwacht. Mede hierdoor komt het onderliggende tramnetwerk, de binnenstedelijke wegen en snelwegen onder druk te staan. Spreiding over de hotels binnen de MRA is het devies. Echter, alle toeristen willen allemaal een keer het oude centrum van Amsterdam bezoeken, hierdoor is het niet mogelijk om de dagelijkse drukte binnen in dit gebied te voorkomen.
Bussen en taxi’s met toeristen
In 2016 kwamen er circa 13 miljoen toeristen naar Amsterdam. Zij hebben hier geen auto, en in de meeste gevallen geen geliefden of familie die hen oppikken van Schiphol. Zij maken gebruik van bussen die op en neer pendelen tussen Schiphol en hun hotel. In 2016 namen er 4,6 toeristen een taxi van Schiphol naar Groot-Amsterdam.
Treinverbinding vanaf Schiphol
In 2016 namen zes miljoen toeristen de trein. Deze mensen worden in de meeste gevallen op Schiphol doorverwezen naar Amsterdam CS. Het feit dat de verbinding tussen Schiphol Airport en Amsterdam CS of Amsterdam Zuid de beste verbindingen voor toeristen zijn, betekent niet dat zij daar ook daadwerkelijk moeten zijn. De meeste accommodaties staan immers middenin de stad of buiten de A10.
ov ten opzichte van de auto
Het probleem bij het openbaar vervoer is dat men de bestemming niet altijd rechtstreeks kan bereiken en net een aansluiting mist bij de volgende overstap. Bovendien zijn station, bus -of tramhaltes in veel gevallen pas bereikbaar per voet of fiets. In de meeste gevallen verschilt de reistijd van deur tot deur met de auto of het ov nauwelijks. Een voordeel van het ov is dat men handen en hoofd ‘vrij’ heeft en dat het goedkoper is dan het autobezit is Er zijn zeker ook rechtstreekse verbindingen naar de bestemming en dan valt er wel een reistijdwinst te behalen ten opzichte van vervoer met de auto.
De trein de heilige graal?
De zware Intercity remt langzaam af en rijdt ook niet snel weg, zoals bij een lichter voertuig als een metro, waarbij op hetzelfde spoor een frequentie van iedere twee minuten mogelijk is. Omdat de Intercity niet gelijkvloers is duurt het ook langer voordat de passagiers in – en uit gestapt zijn, helemaal tijdens de spits. Dit leidt tot vertragingen en dat kan weer leiden tot ergernissen van de reiziger en files op het spoor.
De bus de heilige graal?
Buslijn 346 tussen Haarlem naar Amsterdam-Zuid is dubbeldeks en rijdt gedeeltelijk over een busbaan. Fluitend passeert de chauffeur lange files, tot het punt waar hij de stad in moet en ‘gewoon’ weer stil staat tussen de andere forensen.
De hoogfrequente lijn 300 van Schiphol naar Amsterdam -en in de nabije toekomst door naar Zandvoort- rijdt over de langste busbaan van Europa. Deze bus kan snelheid maken en is door de hoge frequentie te vergelijken met het succesvolle lightrailnetwerk tussen Den Haag en Rotterdam.
Maar de meeste lijnbussen in de MRA rijden niet over een volledige busbaan van A naar B. Daarom komt de bus ook, tussen het andere verkeer, in de file terecht. Busbanen uitbreiden kan meestal niet omdat, zoals eerder vermeld er naast de bestaande snelwegen gebouwen en huizen staan.
De auto de heilige graal?
In de auto regent men niet nat, de kinderen worden droog op het dagverblijf afgeleverd, waarna er naar kantoor getuft kan worden, vergezeld door eigen muziek en verse koffie.
Maar de reistijd per auto is lang en de auto is duurder ten opzichte van het ov. Toch kiezen de meeste huishoudens voor één of twee auto’s. Dit heeft naast het bereikbaarheidsaspect ook te maken met wat men gewend of aangeleerd is. Daarnaast is een auto (van de zaak) in veel gevallen een statussymbool. Maar wat men niet beseft is dat de groeiprognose van het autoverkeer het aanbod op de snelwegen en ín de steden zal overstijgen.
Meer mensen betekent meer verkeer
Naast de Britse, Duitse en Amerikaanse toerist heeft ook de Chinese of Indische middenstander?? burger een tripje naar Amsterdam op zijn bucketlist staan. Naast de Britse, Amerikaanse en Duitse toerist blijkt Amsterdam nu ook op de bucketlist van Aziaten te staan. Er komen dus drommen toeristen bij en ook wij gaan steeds meer vliegen vanaf Schiphol. Allemaal moeten wij over dezelfde (spoor)wegen van A naar B.
Wat betekent dit voor de problemen op de snelwegen en in de stad in 2040 met de geplande 300.000 woningen en de een miljoen inwoners vijf miljoen toeristen extra?
Integraal naar de problematiek kijken wordt steeds belangrijker. Want een drempel in straat A heeft effect op hoofdweg B. Een integrale en directere samenwerking met gemeenten, provincies en de overheid is noodzakelijk geworden.
MRA is een feit
De groei van personenvervoer zal voor een groot gedeelte opgevangen moeten worden door betaalbaar, schoon, hoogfrequent en snel openbaar vervoer. Indien er niets aan gedaan wordt is huidige reistijd van 1,5 uur in 2040 verdubbeld en dat is niet het enige probleem, denk naast veiligheid en luchtvervuiling ook aan de leefbaarheid op de openbare ruimte, er zullen steeds meer parkeerplaatsen nodig zijn.
Deze zomer rijdt de Noord-Zuidlijn en staat de Oost-Westlijn op de planning. Maar deze lijnen verbinden alleen binnen Amsterdam. Er liggen tal van kansen om meerdere lijnen (deels over bestaand spoor) door te trekken en te verbinden met de rest van de MRA.
Kortom, de MRA is een feit. Net zoals bijvoorbeeld de Metropool Parijs een feit is. Wat kan de MRA van hen op het gebied van bereikbaarheid leren? Zodat de inwoner een betere optie aangereikt krijgt om zich binnen de regio beter en sneller van A naar B te kunnen bewegen. In de volgende blog zal ik daar verder over vertellen.
PS: ben jij benieuwd naar de ontwikkeling, bereikbaarheid en oplossingen binnen jouw gemeente of regio? Geert Kloppenburg geeft inspirerende lezingen over dit onderwerp. Kijk op de website onder lezingen voor meer informatie.
Volgende keer in de leesbare visie lijn 1 Parijs
[1]Voor de groeiprognoses zijn we uitgegaan van de WLO- scenario’s hoog en laag (Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving). En de uitkomsten daarvan zijn neergelegd in de NMCA (Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse) voor de verschillende vervoerswijzen in Nederland. in de NMCA (Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse) voor de verschillende vervoerswijzen in Nederland.
Tot halverwege de vorige eeuw woonden gezinnen van zeven personen op zestig vierkante meter. Aan het begin van de avond stond de boerenkool op tafel te dampen en werd er geruzied om een ‘stukkie’ rookworst. Tegenwoordig wordt zo’n zelfde appartement betrokken door twee mensen die muren doorbreken om een ruime woonkeuken te creëren. Waar dan de spiksplinternieuwe pannenset ongebruikt in de kast blijft staan omdat er helemaal niet gekookt gaat worden maar Ethiopisch besteld. En zodra er gezinsuitbreiding komt, ruilen velen de ‘vieze’ stad en de relatief kleine woning in voor meer ruimte en groen in de ‘buitenwijken’ van de Metropoolregio Amsterdam (MRA), zoals Zaanstad, Almere of Haarlem.
Vijf jaar geleden bezocht ik de Verenigde Staten voor het laatst. Als oprichter van vereniging DOET (Dutch Organisation for Electric Transport) reisde ik destijds naar New York, San Francisco en Boston, waar ik de fabrieken van Tesla, Uber en de San Francisco e-Mobility Transition bezocht. Als ondernemer op het gebied van grootstedelijke bereikbaarheid was ik nieuwsgierig naar de laatste innovaties van elektrisch vervoer. Maar ik wilde ook onderzoeken wat andere Nederlandse ondernemers in de wereld van urban mobility konden betekenen voor de Amerikaanse markt. Samen met Tim Kreukniet en anderen investeerde ik in elektrische laadpalen, wat resulteerde in de oprichting van het bedrijf Energy Transition NY, het huidige EV Box USA.
