De leesbare visie: De bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam (2)
Het wordt steeds drukker in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) Tussen 1990 en 2017 zijn er een miljoen inwoners bijgekomen en is het aantal toeristen verdrievoudigd. Treinstellen zijn verlengd, stations verbeterd en vergroot en voor relatief korte afstanden nemen veel inwoners de auto. Daarnaast zorgt ons online winkelgedrag ook voor een rol in de congestie. Als direct gevolg hiervan rijden er dagelijks duizenden bestelbusjes op de wegen. Door deze facetten neemt de druk op de (spoor) wegen toe. [1]
Tussen 1990 en 2017 is er circa vijfhonderd kilometer wegdek aangelegd.
Er zijn miljarden geïnvesteerd in het bouwen van bruggen, maken van verbredingen, tunnels en bijvoorbeeld het verplaatsen van de A9. Ondanks dat is de gemiddelde reistijd over 5 tot 25 kilometer anderhalf uur. Binnen de MRA zal deze reistijd de komende jaren verder toenemen.
Gebruik ov versus auto inwoners MRA
Onder de inwoners van de MRA is het gebruik van het openbaar vervoer percentueel gedaald. 55-60% van hen gebruikt de auto voor een afstand van 5 tot 25 kilometer. In zijn totaliteit is er echter wél een groei in het gebruik van het openbaar vervoer te zien. Dit komt omdat er dagelijks steeds meer inwoners, bezoekers en toeristen binnen de MRA verblijven en reizen.
Geen betere optie dan de auto
Als ik inzoom op Amsterdam Nieuw West dan blijkt dat er voor de meeste inwoners geen betere optie dan de auto te zijn voor een afstand van 5-25 kilometer. Men stuit op de geringe frequentie van het openbaar vervoer, het station te ver de tram of bus langzaam of er is een gebrek aan ov fietsen. Er is door de gemeente Amsterdam hard gewerkt in Nieuw-West; gebouwen hebben andere bestemmingen gekregen. Er is flink bijgebouwd onder andere aan hippe uitgaansgelegenheden of hotels. Waar men tien jaar geleden niet dood gevonden wilde worden, daar wordt nu op los geleefd. Deze transformatie binnen het stedelijk gebied zet overal in de regio door.
Maar hoe komt men tòch snel, veilig en schoon van A naar B?
De fiets de heilige graal?
Niet iedereen wil of kan fietsen of men vindt de afstand te groot. Natuurlijk zijn er de mensen die hun auto/bestelbus sowieso nodig hebben voor hun werk, denk bijvoorbeeld aan aannemers of de mensen die minder valide zijn. Degenen die een andere optie zoeken voor de auto staan nog weleens open voor de e-bike om een afstand van 5-20 kilometer af te leggen. Zouden deze mensen ook op de e-bike klimmen als het hondenweer is?
Faciliteren parkeerplaatsen
In grote delen van bijvoorbeeld Amsterdam-Nieuw-West, Almere, Diemen, de Haarlemmermeer, kan men op de meeste plekken twee parkeervergunningen (of meer) krijgen. De hoge kosten die het autobezit met zich meebrengen worden op de koop toegenomen, omdat men geen betere, snellere mogelijkheid heeft om naar het werk of bezoekadres te komen. In Amsterdam-West komen er tot 2040 circa tienduizend woningen bij waarbij grotendeels parkeerplaatsen gefaciliteerd worden, wat weer van grote invloed op het huidige fileprobleem is.
Is meer infrastructuur de oplossing?
In de Haarlem (gemeente Haarlemmermeer) liggen de tekeningen al klaar voor een tunnel die gedeeltelijk onder een groot knooppunt in de stad doorgaat. In deze gemeente zullen circa 20.000 woningen met parkeerplaatsen gebouwd worden. Deze tunnel, maar ook een verbreding rondom dit knooppunt lost het fileprobleem op de lange termijn niet op. Je komt de stad dan wel uit, maar de weg raakt even verderop weer verstopt. Omdat er aan alle kanten woningbouw en dus verkeer bijkomt.
Files ontstaan ook in de stad
Van maandag tot en met vrijdag duurt het vaak een anderhalf uur om binnen een afstand van 5-25 kilometer van A naar B te komen. In alle gemeenten staan er files ín de steden. Dit komt omdat de toe en -afritten trechtervormig zijn. Dat zijn de wegen waar men erin of eruit wil. Regelmatig doet men er 35 minuten over om de 500 meter naar de toe- en afrit af te leggen. Rondom deze wegen staan huizen en kantoren. Daardoor kan de weg niet verder verbreed worden.
Voor 16:00 besteld morgen in huis
Het online bestellen is niet meer weg te denken uit een doorsnee huishouden. Om alle goederen van deur tot deur te bezorgen rijden er duizenden bestelbusjes op de wegen, door de stad tot in de straat. In 2016 bestreken zij slechts 5% van het gehele goederenvervoer, dit vervoer stijgt met circa 25% per jaar. Ook het online bestellen van etenswaren neemt hand over hand toe. Men wil zowel thuis als in de lokale horeca steeds meer biologische producten regelrecht van de boer. En de boer komt niet met de trein of op de fiets.
Schiphol en verkeer
Door de ligging van Schiphol komen er veel reizigers vanuit Groningen, Drenthe en Friesland via de snelweg A1 en A10. Nederlanders vliegen gemiddeld drie keer per jaar; een weekendje Barcelona is bijna net zo normaal geworden als een dagje winkelen in Antwerpen. Veel van deze mensen gaan per auto naar Schiphol. Zij parkeren daar of worden gebracht en gehaald door vrienden.
Spreiding toeristen
In 2040 worden er 16,5 miljoen toeristen verwacht. Mede hierdoor komt het onderliggende tramnetwerk, de binnenstedelijke wegen en snelwegen onder druk te staan. Spreiding over de hotels binnen de MRA is het devies. Echter, alle toeristen willen allemaal een keer het oude centrum van Amsterdam bezoeken, hierdoor is het niet mogelijk om de dagelijkse drukte binnen in dit gebied te voorkomen.
Bussen en taxi’s met toeristen
In 2016 kwamen er circa 13 miljoen toeristen naar Amsterdam. Zij hebben hier geen auto, en in de meeste gevallen geen geliefden of familie die hen oppikken van Schiphol. Zij maken gebruik van bussen die op en neer pendelen tussen Schiphol en hun hotel. In 2016 namen er 4,6 toeristen een taxi van Schiphol naar Groot-Amsterdam.
Treinverbinding vanaf Schiphol
In 2016 namen zes miljoen toeristen de trein. Deze mensen worden in de meeste gevallen op Schiphol doorverwezen naar Amsterdam CS. Het feit dat de verbinding tussen Schiphol Airport en Amsterdam CS of Amsterdam Zuid de beste verbindingen voor toeristen zijn, betekent niet dat zij daar ook daadwerkelijk moeten zijn. De meeste accommodaties staan immers middenin de stad of buiten de A10.
ov ten opzichte van de auto
Het probleem bij het openbaar vervoer is dat men de bestemming niet altijd rechtstreeks kan bereiken en net een aansluiting mist bij de volgende overstap. Bovendien zijn station, bus -of tramhaltes in veel gevallen pas bereikbaar per voet of fiets. In de meeste gevallen verschilt de reistijd van deur tot deur met de auto of het ov nauwelijks. Een voordeel van het ov is dat men handen en hoofd ‘vrij’ heeft en dat het goedkoper is dan het autobezit is Er zijn zeker ook rechtstreekse verbindingen naar de bestemming en dan valt er wel een reistijdwinst te behalen ten opzichte van vervoer met de auto.
De trein de heilige graal?
De zware Intercity remt langzaam af en rijdt ook niet snel weg, zoals bij een lichter voertuig als een metro, waarbij op hetzelfde spoor een frequentie van iedere twee minuten mogelijk is. Omdat de Intercity niet gelijkvloers is duurt het ook langer voordat de passagiers in – en uit gestapt zijn, helemaal tijdens de spits. Dit leidt tot vertragingen en dat kan weer leiden tot ergernissen van de reiziger en files op het spoor.
De bus de heilige graal?
Buslijn 346 tussen Haarlem naar Amsterdam-Zuid is dubbeldeks en rijdt gedeeltelijk over een busbaan. Fluitend passeert de chauffeur lange files, tot het punt waar hij de stad in moet en ‘gewoon’ weer stil staat tussen de andere forensen.
De hoogfrequente lijn 300 van Schiphol naar Amsterdam -en in de nabije toekomst door naar Zandvoort- rijdt over de langste busbaan van Europa. Deze bus kan snelheid maken en is door de hoge frequentie te vergelijken met het succesvolle lightrailnetwerk tussen Den Haag en Rotterdam.
Maar de meeste lijnbussen in de MRA rijden niet over een volledige busbaan van A naar B. Daarom komt de bus ook, tussen het andere verkeer, in de file terecht. Busbanen uitbreiden kan meestal niet omdat, zoals eerder vermeld er naast de bestaande snelwegen gebouwen en huizen staan.
De auto de heilige graal?
In de auto regent men niet nat, de kinderen worden droog op het dagverblijf afgeleverd, waarna er naar kantoor getuft kan worden, vergezeld door eigen muziek en verse koffie.
Maar de reistijd per auto is lang en de auto is duurder ten opzichte van het ov. Toch kiezen de meeste huishoudens voor één of twee auto’s. Dit heeft naast het bereikbaarheidsaspect ook te maken met wat men gewend of aangeleerd is. Daarnaast is een auto (van de zaak) in veel gevallen een statussymbool. Maar wat men niet beseft is dat de groeiprognose van het autoverkeer het aanbod op de snelwegen en ín de steden zal overstijgen.
Meer mensen betekent meer verkeer
Naast de Britse, Duitse en Amerikaanse toerist heeft ook de Chinese of Indische middenstander?? burger een tripje naar Amsterdam op zijn bucketlist staan. Naast de Britse, Amerikaanse en Duitse toerist blijkt Amsterdam nu ook op de bucketlist van Aziaten te staan. Er komen dus drommen toeristen bij en ook wij gaan steeds meer vliegen vanaf Schiphol. Allemaal moeten wij over dezelfde (spoor)wegen van A naar B.
Wat betekent dit voor de problemen op de snelwegen en in de stad in 2040 met de geplande 300.000 woningen en de een miljoen inwoners vijf miljoen toeristen extra?
Integraal naar de problematiek kijken wordt steeds belangrijker. Want een drempel in straat A heeft effect op hoofdweg B. Een integrale en directere samenwerking met gemeenten, provincies en de overheid is noodzakelijk geworden.
MRA is een feit
De groei van personenvervoer zal voor een groot gedeelte opgevangen moeten worden door betaalbaar, schoon, hoogfrequent en snel openbaar vervoer. Indien er niets aan gedaan wordt is huidige reistijd van 1,5 uur in 2040 verdubbeld en dat is niet het enige probleem, denk naast veiligheid en luchtvervuiling ook aan de leefbaarheid op de openbare ruimte, er zullen steeds meer parkeerplaatsen nodig zijn.
Deze zomer rijdt de Noord-Zuidlijn en staat de Oost-Westlijn op de planning. Maar deze lijnen verbinden alleen binnen Amsterdam. Er liggen tal van kansen om meerdere lijnen (deels over bestaand spoor) door te trekken en te verbinden met de rest van de MRA.
Kortom, de MRA is een feit. Net zoals bijvoorbeeld de Metropool Parijs een feit is. Wat kan de MRA van hen op het gebied van bereikbaarheid leren? Zodat de inwoner een betere optie aangereikt krijgt om zich binnen de regio beter en sneller van A naar B te kunnen bewegen. In de volgende blog zal ik daar verder over vertellen.
PS: ben jij benieuwd naar de ontwikkeling, bereikbaarheid en oplossingen binnen jouw gemeente of regio? Geert Kloppenburg geeft inspirerende lezingen over dit onderwerp. Kijk op de website onder lezingen voor meer informatie.
Volgende keer in de leesbare visie lijn 1 Parijs
[1] Voor de groeiprognoses zijn we uitgegaan van de WLO- scenario’s hoog en laag (Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving). En de uitkomsten daarvan zijn neergelegd in de NMCA (Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse) voor de verschillende vervoerswijzen in Nederland. in de NMCA (Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse) voor de verschillende vervoerswijzen in Nederland.
