Als er niet snel maatregelen worden genomen, slibt de metropoolregio Amsterdam dicht. Het wordt de komende jaren zoveel drukker dat het roer volledig om moet, waarschuwen mobiliteitsexperts.

Beleidsmakers denken nog te vaak dat Amsterdam ophoudt bij de ring, zegt Geert Kloppenburg. Hij is adviseur op het gebied van stedelijke mobiliteit en een van de initiatiefnemers van de kennisbijeenkomst ‘We staan stil’ die maandag plaatsvindt in Pakhuis de Zwijger. Daar gaan verkeersdeskundigen in gesprek over de vraag hoe de uit zijn voegen barstende regio in de toekomst bereikbaar te houden. De gemeente werkt daaraan met projecten als de Noord-Zuidlijn en Zuidasdok. Maar dat is bij lange na niet genoeg, zegt Kloppenburg. “Deze discussie gaat verder dan de Prinsengracht en de bierfiets. De metropoolregio loopt van Haarlem tot Weesp en van Zaandam tot Hoofddorp. Daarbij hoort een andere manier van denken over bereikbaarheid. Het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol zou een no-brainer moeten zijn.” De toenemende drukte wordt veroorzaakt door een scala aan factoren: het aantal toeristen in de hoofdstad groeit in rap tempo, mensen bestellen vaker maaltijden en pakketjes online en de komende jaren worden er tienduizenden woningen uit de grond gestampt om de groeiende vraag naar huisvesting bij te benen. Dat betekent meer fietsen, bestelbusjes, scooters en auto’s op de weg – en zodoende meer files en opstoppingen. Als er niet snel iets verandert, worden er bij het ‘hoge scenario’ van 2 procent economische groei per jaar tot 70 procent meer files verwacht in 2030, zo bleek dit jaar uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse. Ook de capaciteit van het spoor loopt tegen zijn grenzen aan. In de randstad groeit het aantal treinreizigers met 5 procent per jaar, terwijl de NS met 1,2 miljoen reizigers op werkdagen eigenlijk al maximaal belast is. Ondertussen verwacht Schiphol in 2050 een verdubbeling van het aantal mensen dat Amsterdam bezoekt. “Is er iemand wakker?” vraagt Kloppenburg zich af. “We doen net of Schiphol niet in Amsterdam ligt. Maar over een jaar komen er 1,2 miljoen taxiritten naar de stad.” Aangezien het jaren duurt om grote infrastructuurprojecten te realiseren, is het zaak om nú actie te ondernemen, zegt Kloppenburg. Volgens Transport en Logistiek Nederland (TLN) moet de overheid niet alleen investeren in wegen, maar ook in andere maatregelen zoals digitale infrastructuur en het spreiden van verkeer over de dag. Daar is Kloppenburg het roerend mee eens. De focus van beleidsmakers ligt echter nog te veel op ‘klassiekers’ als het verminderen van auto’s en het verhogen van parkeertarieven, vindt hij. “Als je goed naar de feiten kijkt, kun je rigoureuze en positieve maatregelen nemen. Er lagen in 1994 al plannen voor allerlei mooie projecten. Waarom die niet zijn doorgegaan? Er zijn plannen te over, totdat we het over centen hebben. Auto’s leveren gemeentes direct geld op, het openbaar vervoer kost geld. De gemeentes in de metropoolregio ontvangen zo’n 5 tot 15 procent van hun totale inkomsten uit auto’s. We zitten ouderwets Hollands op de centjes.”

Vier oplossingen:

1. Kijk verder dan de aanleg van nieuwe wegen

“Je lost de problemen niet op door alleen maar meer wegen aan te leggen”, zegt Cathelijne Hermans, strategisch adviseur bij ingenieursbureau Royal HaskoningDHV. “Uit onderzoek blijkt dat dat alleen maar meer aanbod van auto’s creëert. In plaats daarvan moeten we meer nadruk leggen op slimmer reizen: meer delen, en meer nadenken over mobiliteit als dienst dan als product.” Daarmee doelt Hermans op een transitie waarbij de reiziger niet langer investeert in één vervoersmiddel, maar in de verplaatsing. Concreet betekent dit dat iemand bijvoorbeeld met een app vervoer van A naar B inkoopt, en vervolgens zelf kan invullen of hij of zij de auto, fiets, openbaar vervoer of een combinatie daarvan gebruikt. Werkgevers kunnen die transitie stimuleren door hun werknemers een mobiliteitsbudget te geven dat ze vrij kunnen besteden. “Zo help je mensen hun gedrag te veranderen.”

2. Deel fietsen en auto’s

De metropoolregio draait voor het grootste deel op auto’s, zegt stedenbouwkundige en architect Ton Venhoeven, en dat worden er de komende tijd alleen maar meer. “Enerzijds komen er banen bij in Amsterdam. Anderzijds worden de woningen te duur. Mensen worden gedwongen om buiten de stad te gaan wonen, waardoor er nog meer woon-werkverkeer ontstaat. We zijn keihard op weg naar een verkeersinfarct.” Daarnaast staat 30 procent van de auto’s in Amsterdam nagenoeg stil. De gemeente reageert daarop door de auto met hoge parkeertarieven ‘de stad uit te duwen’, aldus Venhoeven, zonder dat er een goed alternatief is. Hij vindt dat Amsterdam meer werk moet maken van deelfietsen, maar niet op de manier waarop dat nu gebeurt (met duizenden fietsen zonder vaste afhaalplek). “Die rondslingerende fietsen helpen de openbare ruimte om zeep. Ik ben erg voor de deelfiets, maar dan zoals in Parijs: met vaste stations.”

3. Investeer in openbaar vervoer

Om de binnenstad te ontlasten moet de gemeente vier nieuwe metroverbindingen aanleggen en huidige lijnen doortrekken, zegt Ton Venhoeven. Zo kan de huidige ringlijn (de metro tussen Sloterdijk en Gein) worden doorgetrokken en aangesloten worden op het andere deel van de lijn. Hij pleit daarnaast voor een ‘Zaancorridor’, een verbinding tussen Zaanstad en de ringlijn. “Aangezien het jaren duurt om die trajecten aan te leggen, kun je in de tussentijd de trams langer maken en vaker laten rijden.” Het is belangrijk dat er een deltaplan bereikbaarheid komt, zegt Venhoeven. “Pappen en nathouden werkt niet. Kijk naar de Noord-Zuidlijn: die komt twintig jaar te laat.” Dat dergelijke projecten in Amsterdam zo moeizaam van de grond komen, wijt Venhoeven aan een keten van dingen die de stad overkomen zijn. “Toen er in de jaren zestig door ingenieurs werd bedacht dat de binnenstad tegen de vlakte zou gaan om nieuwbouw neer te zetten, ontstonden er rellen. Daar is een generatie politici uit voortgekomen die alles heeft tegengehouden.”

4. Slimmer omgaan met data

Slimmer omgaan met data is noodzakelijk om de doorstroom op gang te houden, zegt Cathelijne Hermans van Royal HaskoningDHV. Zo gaat Google Maps automobilisten vanaf deze week helpen met het zoeken naar een beschikbare parkeerplaats in Amsterdam. Ook kunnen bedrijven thuiswerken stimuleren met een app die op basis van verkeersdata en andere gegevens adviseert wanneer het slim is om thuis te werken. Of de werkgever kan de reiskostenvergoeding afhankelijk maken van het tijdstip waarop wordt gereisd. Dat zijn goedkope maatregelen die veel kunnen bijdragen aan het verminderen van de filedruk. Willen dit soort ideeën een succes worden, dan is het essentieel dat partijen hun data delen. Daar ligt een belangrijke rol voor de overheid. Vervoerbedrijven weigeren nu vaak om data beschikbaar te stellen vanwege privacy of de concurrentiegevoeligheid van die gegevens. Ook overheden onderling zijn niet altijd scheutig met het delen van data. door Amber Dujardin– Trouw, 2 september 2017